距离弱化及消失

卓勇良

　　尽管距离作为地理空间的基本因素，始终是一个客观存在。然而，在浙江这样的人口高密度地区，由于较小范围内也可以有较大销量，因此交通运输费用占销售收入相对较低，从而就区域经济整体而言，降低了经济运行成本，弱化了距离对于厂商布局的影响。

　　我们虽然身在浙江，对于浙江的这一经济现象却并不十分了解。上个世纪80年代一次经济普查，统计局一位局长说，浙江交通运输增加值比重较低，反映了浙江交通运输行业滞后。一个较小的交通运输业服务于一个较大的经济，表象是交通运输业比重低，实质是交通运输成本较低。

　　人口密度较高导致服务业效率提升，是杭嘉湖宁绍一带的普遍状况。如一个诊所可以服务于较多病人，一个小门店可以有较多营业收入，同样长度的电话外线可以联通更多话机，高速公路可以有更多的交通量等。由于增加值可以提供较多服务，从而直接反映为服务业占区域经济比重较低。2009年，浙江交通运输仓储和邮政增加值占GDP比重仅3.9%，比全国平均水平低1.1个百分点，列全国倒数第三。如果能够剔除仓储和邮政数据，浙江交通运输增加值占GDP比重，应该是全国最低。十分明显，这一比重相对较低，正是距离弱化导致的浙江的一个发展优势。

　　浙江在上个世纪90年代初外贸出口快速增长，形成了第二轮的距离弱化效应。上海至洛杉矶1.2万公里，至汉堡1.8万公里，而浙江多数企业所在地至港口的距离，远的也就200至300公里。因此，不同地区企业短途运输费用占销售成本比重的差异，几乎可以忽略不计，由此进一步降低了企业对于距离的敏感性。

　　浙江经济的多极化发展格局，就是在这种双重的距离弱化效应下，形成和强化的。高密度均质化空间导致浙江在改革开放初期，即形成了一大批高度分散发展的县城、乡镇乃至村。随后外贸出口快速增长，进一步在这些高度分散的县城、乡镇和村的基础上，提高要素密度，提高发展水平，提高集聚功能，从而促使其加快成为区域经济的“发展极”。

　　所谓分散和集聚，说到底是个要素密度概念。当要素密度较低，而分布的点较多时，我们可以解读为分散；当要素密度成百倍提高，分布的点仅有少量减少，我们就可以解读为集聚。基于以分散化为起点的集聚，浙江较快地从以农村工业化为主，转变为以城市经济为主；较快地从低效率的空间布局，转变为高效率的空间布局；较快地从分散化的空间结构，转变为集中化的空间结构。

　　在以外贸出口比重较高的区域经济中，企业以港口为中心分布。这样，企业与销地之间的距离差异，转变为企业与港口之间的距离差异。进而出现这样一种状况，即在一个以港口为圆心的范围内，不论企业布点于何处，如果企业与港口之间的距离相等，则将出现特定的两个企业之间的“距离消失”效应。

　　假定浙江某地距北仑港100公里，江苏某地距洋山港亦100公里，且运输方式相同，则两地之间短途运输成本相等。同时两地大量使用进口原辅材料和技术装备，则两地之间综合物流成本亦大致相等，这就可以等效为距离消失。基于这一分析，我们就可以看到，无论企业布局于浙江某地，还是布局于江苏某地，均会产生距离弱化乃至消失的效应。

　　距离不再是工业化与城市化的障碍。当然，这是限于一个特定区域――如长三角，所作的一个判断。迈克尔·波特在《国家竞争优势》一书中指出，这“是一个地点变得越来越不重要的时代”。美国学者乔尔·科特金的《新地理――数字经济如何重塑美国地貌》，则进一步提出了“无地点性”观点。

　　随着距离弱化及消失，要素布局与人口流动特点，都发生了较大变化。这就要求我们，必须强化空间规划，强化空间引导，扎实推进人口集中和要素集聚，重塑浙江地理空间结构。