我们羡慕小城的慢生活。畅通的交通，慢悠悠的行人。可是这几年经常会听到小城人士用带点骄傲的口吻说，他们家的小城也和你们家的大城一样，很堵。

　　堵车是一种时尚，更是一种骄傲，就像一些人当年骄傲杭州房价大大高于苏州一样。小城人士的潜台词就是，我们这边也拥有和你们大城市一样的一种生活，很现代的。

　　骄傲归骄傲，不过堵车给小城带来的不方便是真实的。前些天去浙南一座小城，下高速公路进城，前面带我们的本地车，领着我们避开主干道进城。这叉道不仅狭窄，而且很堵。于是我们在车内抱怨，怎么上了这么一条道。第二天我们要回杭州了，由于没有引导车，就从主干道出城，可是这条主干道堵得一塌糊涂。这时才明白昨天穿越很窄的叉道进城，是为了避开更堵的主干道。

　　小城为什么大堵？缘于城市形态和结构不合理。通常理想化的城市形态是同心圆，可以在一个既定的城市面积上，实现不同端点之间的距离最小化。这就能以最小化的出行距离，换取最大化的活动空间，交通拥堵亦最小化。

　　理论是理论，实际是实际。实际是什么呢？实际就是城市的发展得跟着人的意愿走，得跟着地形走，而决不是跟着理论走，所以小城大堵成了常态。

　　浙江多山，有26个县城位于狭小的山间河谷盆地，小城大堵由此发生。这26个县城可分为两类，一类是可拓展的河谷盆地，即河谷两端无山体阻挡，城市能持续向两端伸展；另一类是难以拓展的河谷盆地，两端有山，城市发展严重受限。

　　第一类县城的发展，形成了狭长形城市，是一种最不佳的城市形态。浙西某城区南北长达10余公里，东西最狭处仅数百米，城南商业区，城北住宅区，形成典型的蜂腰状堵塞。又如台州某城区，发展空间虽然较大，但这个仅30万人口的城区长达15公里，最窄处仅1公里多，高峰时南北交通成典型的瓶颈阻塞。

　　第二类县城的发展，形成了高密度的空间结构。如浙西南的一个县城，东西长3公里多，瓯江横贯城市中心，江北部分最宽处不足1公里，建筑高度密集，国道穿城而过，城市道路被压缩至最低限度，这个仅七八万人口的小城，堵车是家常便饭。

　　坦率而言，这两类县城都有相当发展难度。所以有一次在一个县城，我就斗胆提出，能否另辟蹊径，控制县城，重点发展当地的一个中心镇，形成比较合理的城市形态。如我所料，当地领导把头摇得像拨浪鼓一样，连说不行。他们虽然没说理由，但我也知道，县城就好比是既得利益，在既得利益面前，堵车这种小问题何足挂齿。

　　搬迁县城很难，但不是没有先例。德清县城1994年从乾元镇迁至武康镇，20年间形成了具有10多平方公里，10余万常住人口的城区，且距交通干线更近，城市形态较好。历史上有宁波迁城促进发展的佳话，唐初宁波前身的明州府治设在四明山下的鄞江镇，唐中后期的公元821年迁至现三江口，这才有了宋以来宁波商业和航海业的辉煌。

　　搬迁县城动作太大，可行性确实较小。或可考虑适当调整区域城市化重点，甚至不排除将重点转移至地理空间条件更好的其他镇。美国有不少州政府并不在当地最大的市，如洛杉矶是加州最大的市，州政府则在萨克拉门托，人口只有洛杉矶的1/10强；又如纽约州的州府不在纽约，而在奥尔马尼市，人口只有10万左右。

　　小城大堵给予我们很多思考。交通拥堵只是城市形态和结构不合理的一个比较显性的方面，更严重的是空间资源的低效配置和低效利用，城市活力和舒适性的大幅下降。举一个简单例子，由于城市呈细长布局，导致城市给排水系统建设管理难度大幅增加。前不久在一个名气很大县城的朋友家了解到，当地生活污水至今仍是直排，令人惊讶万分。

　　浙江的山区县城是非常有特色的风情小城。小而美丽，小而精致，小而顺畅，是小城发展的基本要求。推进城市化，必须按照庖丁解牛、顺势而为的要求来制订和实施科学的城乡建设规划，必要时得舍弃既得利益，构建更合理的城镇布局。